华为余承东和小鹏汽车何小鹏近日的隔空“吵架”，引发了行业关于智能网联车AEB功能的热议，这倒不是一件坏事。随着智能网联车AEB检测速度阈值标准提高，AEB能力提升之余，也要防止更多的“幽灵刹车”事件。

"一些人根本就没有搞懂AEB为何物！"

据每日经济新闻报道，针对小鹏创始人发表的“首先大部分人可能从来没碰过AEB，其次是他认为友商讲的AEB 99%是假的，就是造假，宣传全是来自小视频”言论，2023年11月3日晚间，华为常务董事余承东发文称，“连AEB是什么，居然有车企的一把手还根本没有搞懂；一些人根本就没有搞懂AEB为何物！跟有人说智能驾驶就是忽悠，几乎如出一辙；对行业技术进展与未来发展，缺乏基本认知！”

而小鹏再次回怼：“我最近评价了一个行业乱象，结果行业的没急，非行业的倒急了，不知道他急什么”。似乎意指华为造车定位不清，一会是整车厂，一会又是TIER1，床头合作床尾打架。

随着越来越多行业人士参与“对战”，智能网联车AEB功能也成为了讨论的热点。

汽车安全设计的历史

从历史长河来看，汽车的安全设计可以分为主动安全系统和被动安全系统。

主动安全系统的设计可以防止事故发生或降低发生事故的后果，部分主动安全系统设计已经普遍应用于汽车行业。

防抱死制动系（ABS）

ABS系统有助于防止车辆车轮在严重制动时锁定，并使驾驶员能够保持转向。

电子稳定控制（ESC）

ESC有助于防止车辆打滑，防止司机在转弯时失去控制。ESC技术可以自动激活刹车，以帮助将车辆引向正确的方向。

自动紧急制动（AEB）

如果碰撞迫在眉睫，并且驾驶员没有采取任何行动（或速度不够快），AEB系统会自动开始制动。AEB可以检测潜在的碰撞并激活制动器以避免它，或至少减轻其影响。

车道偏离警告（LDW）

如果司机在未使用指示器的情况下离开标记车道，或者车辆正在偏离其行车道，LDW系统会警告司机。

车道保持援助（LKA）

即将偏离车道时，LKA系统对方向盘施加扭矩或对制动器施加压力。

轮胎压力监测系统（TPMS）

TPMS监控车辆轮胎的气压，并实时向司机报告此信息，例如使用“低压”警告灯来指示充气不足的轮胎（可能导致事故）。

智能速度辅助（ISA）

ISA系统可以使用路标识别摄像头和GPS连接的限速数据库主动防止司机超过限速。

目前，不同国家和地区对于特定的安全设计已实施强制性要求。比如，以欧盟为例，从2022年7月起，智能速度辅助（ISA）将对市场上推出的新车型/类型的车辆强制执行，自2024年7月起出售的所有新车成为强制性安全标准。

而被动安全设计，也是更为常见和可感知，常见的例如预警安全带、安全气囊以及车头缓冲变形区。

AEB和“幽灵刹车”现象

AEB是一种自动紧急制动系统，通过路状感知而自动进行刹车，可以帮助司机避免潜在的碰撞。不同型号的汽车中有不同类型的AEB，包括前进自动紧急制动、后自动紧急制动、带行人检测的AEB、城市速度AEB和高速公路速度AEB。这些系统使用不同的传感器来检测障碍物，并根据速度自动施加制动或增加制动力。

从技术实现方案来看，AEB系统一般使用相机、雷达和激光雷达技术来监控可能导致碰撞的障碍物，并在必要时自动触发刹车。每个汽车制造商的AEB系统及名称可能略有不同，但是，AEB系统不能完全取代驾驶者对道路的关注。实际上，AEB一方面是为了避免撞击，另一方面也需要考虑到实在无法避免撞击的情况下，通过自动降低车速的方式减轻碰撞造成的冲击幅度。

实际上，不同车速情况下，直接实施AEB本身就是有伤害的，如果在高速上以120公里/时速度行驶时的突然刹车则可能造成后车撞击的重大车祸。甚至在低速行驶情况下，隔三差五的自动刹车和停驻，也有可能让人把饮料灌入鼻腔，或令人产生呕吐感。

网传有车主表示，在驾驶某新能源汽车时，车辆可能因为对前方广告牌中的人物误识别为道路前方行人，从而直接刹停，这此就是所谓的“幽灵刹车”现象。

因此，AEB需要根据不同的路状和车速下进行不同的刹车适配，甚至在特定情况下不主动实施刹车而仅仅为驾驶员提供紧急警报提示。

AEB系统通常分为低速运行的系统和高速运行的系统。低速系统通常使用相机或激光雷达作为传感器，在经常发W追尾伤害的城市驾驶低速车况下有效。高速度运行的AEB系统通常与相机结合使用雷达，以便能够检测更远的距离的危险，并留出时间采取行动。随着时间的推移，这两个功能之间的区别变得不那么明显了，传感器技术已经足够先进，一个传感器集可用于所有速度，系统可以在整个速度范围内提供功能。

从2020年开始到2023年，Euro NCAP不断的变化不同的AEB场景进行车辆安全评估。比如接近慢车、接近驻车、正面车辆以及路口交叉车辆等不同场景中的AEB测试。

AEB中的法律合规

我国《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》（GB/T 39901-2021）对静止、移动等不同情况下的紧急制动提出一试验性要求。这也是国产新能源车可以对标的安全设计标准。另外，对于to B类厂商，可以对照《JT/T 1242-2019 营运车辆自动紧急制动系统性能要求和测试规程》来实施安全标准。

AEB的目标是不断提升高速状况下的AEB介入适配，从15km、60km、80km到100km，不断平衡刹车舒适度和安全度之间的考量。欧洲Euro NCAP针对车对车AEB的测试要求时，特定场景中，AEB应在至少10公里/小时至60公里/小时的车辆速度范围内和所有车辆负载条件下处于活动状态。

2019年，欧洲NCAP和澳大利亚NCAP的一项研究得出结论，AEBS导致现实世界低速追尾碰撞减少38%。根据欧盟委员会的估计，AEBS每年可以在欧盟境内拯救1000多条生命。德国道路安全委员会的研究和德国联邦公路研究所（BASt）的事故评估也显示，在6个欧洲国家（奥地利、法国、德国、意大利、瑞典和英国），涉及重型车辆的追尾事故在2016年至2018年期间已导致1000多人死亡。

于是，2019年，欧洲经委会通过的联合国条例草案就已要求车辆配置“车辆对车辆”和“车辆对行人”AEBS的技术要求。2022年1月，联合国第131号法规02系列修正案提案《关于M2、M3、N2和N3车辆高级紧急制动系统（AEBS）机动车认证的统一规定》出炉，将AEBS的适用范围扩张至城市道路等其它环境。RN 131该系统应至少提供声音或触觉警告，也可能是急剧减速，以便在时间允许的情况下，让注意力不集中的驾驶员意识到危急情况。

联合国第131号法规要求，AEBS系统应至少提供声音或触觉警告，当然也包括急剧减速的反应，以便在时间允许的情况下，让注意力不集中的驾驶员意识到危急情况。

该规范还在附录中列示了在十字路口左转或右转、前向车辆的右转或左转、有护栏和固定物体的弯曲道路、道路施工引起的车道变更四种场景下的AEBS性能提出了示例。

如，在十字路口左转或右转场景中，受试车辆以30 km/h的速度（公差为+0/-2 km/h）向交叉口行驶，并在受试车辆开始左/右转向时通过制动减速至不低于16 km/h的速度，并且与迎面而来的车辆的碰撞时间（TTC）不超过2.8秒。当被调查车辆在十字路口左转或右转时，速度降低到不低于10公里/小时，然后以恒定速度行驶。当目标车辆和迎面而来车辆之间的重叠率变为0%时，对迎面而来的车辆的TTC不超过1.7秒。

国内也有机构对各家AEB系统的功能进行了测试。

（汽车之家AEB测试）

最后，基于大量的车外数据的收集和处理，包括AEB技术所依赖的车外摄像头、激光雷达点云等，该类车外数据的处理须严格限于行车安全的需要，这也仍将是一个基本的法律合规原则。

本文作者：麻策律师，浙江垦丁律师事务所创始合伙人（扫码交流）

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